Dodge SRT Viper. Эффектная попытка сломать стереотипы

Viper всегда пугал меня до дрожи.

Моя антипатия к знаменитому американскому спорткару в основе своей никак не касается его мощнейшего 10-цилиндрового мотора или неповторимого дизайна, поскольку эти вещи меня просто восхищают. С другой стороны, я не нахожу ничего привлекательного в резкости, грубости и ненадежности, которую этот автомобиль демонстрирует на пределе возможностей. Вместо того, чтобы припоминать многочисленные жалобы в адрес первых четырех поколений, мы просто скажем, что Viper всегда был эквивалентом варварского механического безумства в мире автомобилей.

Но только лишь до настоящего момента.

После трех лет молчания на Нью-Йоркском автосалоне 2012 дебютировал полностью обновленный Viper. Вместо бейджа Dodge суперкар от Chrysler по возвращению примерил новый - SRT (Street and Racing Technology). Несмотря на знакомые формы и двигатель, полностью обновленное купе обещает стать не только мощнее, но и послушнее, технологичнее и комфортнее.

Может показаться, будто автопроизводитель «одомашнил» свое двухместное купе с учетом политкорректных манер и правил этикета, мое же наблюдение после пары дней в компании «змея» (viper - в переводе с английского «гадюка») на дорогах общего пользования и гоночном треке Sonoma таково: знаменитый Viper стал более утонченным и менее темпераментным, но у него по-прежнему самые длинные и острые клыки в этом классе.

Оригинальный Dodge Viper RT/10 Roadster 1992 года выпуска был абсолютно диким спорткаром. Доступные исключительно в красном цвете все 285 купе оснащались 8-литровым V10 от грузовика, развивавшим 400 л.с. и 630 Нм крутящего момента. При довольно впечатляющих показателях - разгон с 0 до 60 миль/час (96 км/ч) за 4,6 секунды, максимальная скорость 265 км/ч - это двухместное купе было столь же пригодным для цивилизованной езды, как дикий бык. У него не только отсутствовала крыша, так же не было боковых стекол и кондиционера.

В то время как автопроизводители внедряли в свои модели системы антиблокировки тормозов (ABS) и электронной стабилизации (ESC), Viper, казалось, отметал все, что могло хоть сколько-нибудь его «приручить».

Четвертое поколение Dodge Viper должно было появиться в июле 2010 года. К сожалению, годы эволюционных изменений привели к некоторому улучшению поведения машины, но никак не сказались на необузданном норове «гадюки» - прежний Viper был недружелюбным к неопытным водителям, неудобным на дороге и практически неконтролируемым на пределе возможностей. В итоге, Chrysler снял эту модель с производства летом 2010 года, пообещав в скором будущем явить миру новый супер-спорт-кар, над которым, якобы, уже усердно трудились инженеры автоконцерна.

Несмотря на трехлетний «отпуск», SRT Viper не выглядит созданным с чистого листа. От своего предшественника он взял основной «костяк» (другими словами, основной каркас кузова), который при этом был значительно улучшен за счет использования прочной и в то же время легкой огнеупорной перегородки моторного отсека из магния и бесчисленного множества прочих уловок, включая новый алюминиевый каркас под капотом (в целом, у новой платформы жесткость кузова выросла на 50%). К раме крепятся новый карбоновый капот, крыша и крышка багажника (все покрыто краской, но если поднять капот или крышку багажника, то тканая структура используемого материала прекрасно видна). Внешняя обшивка дверей и крылья сделаны из легко алюминиевого сплава. С учетом использования облегченных материалов машина «сбросила» около 45 кг (только за счет работы с кузовом).

Агрессивный стиль кузова - явное наследие Viper GTS Coupe образца 1996 года, но его заметно освежили при помощи комплекта биксеноновых фар (габаритные огни светодиодные) и диодной подсветки тормозных дисков. Команда инженеров тщательно проработала вопрос аэродинамической оптимизации кузова. Передний сплиттер подводит воздух к радиаторам и воздуховодам, охлаждающим передние тормоза, тогда как заборники на средних стойках охлаждают задние тормоза. Задний спойлер, увеличивающий прижимную силу, изящно интегрирован в крышку багажника. В итоге, коэффициент лобового сопротивления составляет 0,364, поскольку основной акцент был сделан именно на уменьшении парусности в ущерб обтекаемости. Интересно отметить, что Viper образца 2013 года короче свежего Porsche 911 Carrera (4 463 мм против 4 491 мм соответственно). Думаю, любители заключать пари смогут не раз одержать победу в споре благодаря этой оптической иллюзии.

По механическим параметрам спецификация Viper может довести разбирающегося автолюбителя до восторженного обморока.

Под длинным капотом кроется знаменитый атмосферный V-образный десятицилиндровый двигатель объемом 8,4 литра. Даже при том, что он не оснащается четырьмя клапанами на каждый цилиндр и системой прямого впрыска топлива, этот полностью алюминиевый мотор с 90-градусным последовательным 20-клапанным впрыском комплектуется специальными выпускными клапанами, коваными алюминиевыми поршнями и кованым стальным коленвалом, а так же облегченным композитным впуском. Так же мотор сконструирован с учетом возможности эксплуатации в гоночным условиях с поддоном мокрого типа, который обеспечивает непрерывную подачу смазки (в данный момент на заводе в мотор заливают синтетическое масло Pennzoil, к замене рекомендуют Mobil 1). Питающийся высокооктановым топливом, этот V10 развивает 640 л.с. при 6 200 оборотов и 813 Нм крутящего момента, начиная с 5 000 оборотов. (В настоящее время официальных данных по расходу топлива для данного автомобиля нет).

Расположенный в передней части автомобиля двигатель агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой передач. По сравнению со своим предшественником, Tremec TR6060 улучшили посредством сокращения передаточных чисел и укороченной главной пары (с 3,07 до 3,55). Несмотря на то, что данная доработка может негативно сказаться на расходе топлива, передачи стали куда более практичными, а максимальная скорость достигается на шестой. Дифференциал ограниченного трения GKN ViscoLok с датчиком скорости помогает передавать крутящий момент на колеса, а укороченная кулиса улучшает ощущения от смены скоростей, повышает точность и скорость переключений.

Подвеска состоит из алюминиевых разнодлинных верхних и нижних А-образных рычагов спереди и сзади. У базовой модели жесткость амортизаторов является фиксированной, а вот для комплектации GTS предлагаются двухдиапазонные амортизаторы Bilstein DampTronic (в данный момент данная информация уточняется). Обе модели явно выигрывают от новых инженерных решений (к примеру, задний рычаг регулировки схождения колес был перенесен чуть вперед, чтобы улучшить контроль над схождением колес и тем самым повысить устойчивость). Рулевая система стандартная, с гидроусилителем и традиционной рулевой рейкой.

Тормозная система базируется на 14-дюймовых вентилируемых дисках по кругу, каждый из которых дополнен 4-поршневыми моноблочными суппортами. Опциональный пакет опций SRT Track Package позволяет улучшить тормозную систему за счет двухкомпонентных вентилируемых дисков StopTech аналогичного диаметра (железная фрикционная поверхность на алюминиевом основании), уменьшающих неподрессорные массы и улучшающих охлаждение в экстремальных условиях. Система ABS теперь имеет четыре канала, что так же является шагом вперед на фоне трехканальной у предшественника.

Пожалуй, необходимо сказать несколько слов о колесах. Несмотря на современную моду на большие диаметры дисков, расчеты инженеров показали, что для достижения оптимальной управляемости и наилучшего качества езды необходимы колеса чуть меньше и легче с более высокой боковиной. Стандартная модель предлагается с пятиспицевыми 18-дюймовыми литыми дисками Rattler спереди с летними покрышками Pirelli P Zero 295/30ZR18 и 19-дюймовыми с резиной 355/30ZR19 сзади. В качестве опции предлагаются разборные шестиспицевые диски Venom с аналогичной резиной. Машины с пакетом SRT Track Package идут на ультралегких (колесо 19 на 13 дюймов весит всего 10 кг) многоспицевых дисках Ultra Lightweight Track с трековыми покрышками Pirelli P Zero Corsa.

В аспекте динамики новый Viper, наконец, в состоянии соперничать с лучшими из лучших.

Стандартное купе с пакетом опций SRT Track Package весит 1 495 кг (сухая масса автомобиля без рабочих жидкостей составляет всего 1 426 кг). Таким образом, путем несложных математических подсчетов можно выяснить, что соотношение массы нового Viper (фунты/л.с.) к его мощности составляет 4,91 (для сравнения, у Chevrolet Corvette ZR1 эта цифра 5,01, а у Porsche 911 Turbo - 6,22). На ровном асфальте заднеприводный Viper способен разогнаться с нуля до 60 миль/час (96 км/ч) за 3,3 секунды (и все это на первой передаче), а его максимальная скорость - 330 км/ч.

В то же время многие могут вполне обоснованно возразить, что несмотря на гарантированную динамику Viper, ему всегда недоставало утонченности и новаторских решений. К счастью, Chrysler проделал большую работу в данном направлении.

STR Viper будет доступен в двух вариантах: Viper и Viper GTS. У них будет одинаковый двигатель и идентичная трансмиссия, но при этом каждый из автомобилей будет настроен под требования владельца. Почитатели классического Viper остановят свой выбор на стандартной модели ($97 395 плюс $1 995 за доставку до места назначения) с функциональным вентилируемым капотом, поскольку он обеспечивает «более прямое» (постараемся избегать слова «сырой») восприятие машины водителем, с ее двухрежимной системой стабилизации, фиксированными настройками подвески и улучшенной звукоизоляцией салона. Новые покупатели, то есть те, кто ранее предпочитали автомобили иных брендов, скорее всего, предпочтут модель GTS ($120 395 плюс доставка) со специальным капотом, регулируемыми амортизаторами, четырьмя режимами работы системы стабилизации, десятью дополнительными килограммами звукоизоляции и массой дополнительных удобств для пассажира. Любителям погонять по треку переживать не стоит, ибо обе модели могут по вашему желанию оснащаться пакетом опций SRT Track Package (включая упомянутые выше тормозные диски StopTech, спортивные колесные диски Ultra Lightweight Track с мягкими покрышками Pirelli P Zero Corsa).

Те, кому ранее доводилось побывать в салоне какого-либо из предыдущих поколений Viper, с трудом смогут отыскать здесь что-то знакомое, и произошедшие трансформации по своему масштабу сравнимы, разве что, с превращением угля в алмаз, причем изменения в качестве - такого же свойства. Помимо значительного улучшения эргономики, все обозримые поверхности теперь обтянуты высококачественными материалами. Так, сидения в стандартной модели отделаны броневым нейлоном с кожаными вставками, а для модели GTS натуральной кожей обтянули все сидения целиком. Все здесь высокого качества, и даже твердые поверхности обработаны тройным слоем краски цвета Gun Metal (к примеру, обводка вокруг приборной панели, панели на дверях, воздуховоды системы кондиционирования, поверхность вокруг рычага КПП, гнездо ручного тормоза и ручка на центральной консоли со стороны пассажира).

Сидения в обеих моделях производства Sabelt - очень легкие глубокие ковши из кевлара (этот же производитель поставляет сидения для Ferrari). Для тех, кто хочет пощеголять перед своими друзьями из Европы, будет предложен пакет GTS Premium Interior (только для версии GTS), который подразумевает обтянутые алькантарой подголовники и кожу SRT Laguna премиум-класса на сидениях, дверных панелях, инструментальной панели и центральной консоли, не говоря уже об отделке высочайшего класса и замечательном аромате натуральной кожи. Вообще, это лучший интерьер из всех, что я видел от американских автопроизводителей.

И наконец, для Viper тоже наступил 21 век с полным комплектом современной электроники, включая электронные дисплеи, систему развлечений и различных помощников. Прямо за мясистым трехспицевым рулем со скошенной нижней частью (на котором теперь располагаются некоторые кнопки управления) располагается 7-дюймовый полноцветный цифровой дисплей со спидометром, размеченным до 220 миль в час (354 км/час), тахометром, вольтметром, датчиком давления масла, датчиком давления охлаждающей жидкости и датчиком уровня топлива. Посредством понятного меню, доступ к которому возможен при помощи кнопок на руле, водитель может менять конфигурацию дисплея под себя.

Второй полноцветный дисплей, разместившийся в верхней части центральной консоли, имеет диагональ 8,4 дюйма. Через него осуществляется доступ к системе Uconnect Media Center, которая поддерживает звонки с вашего телефона через Bluetooth и спутниковое радио SiriusXM. Дополнительно можно заказать программу Traffic and Travel Link, HD тюнер и 3D навигацию. Конечно же, здесь есть камера заднего вида, разъем USB, слот под карту памяти SD и выход AUX. Стандартная аудиосистема состоит из девяти динамиков, а в качестве опции предлагается система Harmon-Kardon с 18 динамиками и четырьмя сабвуферами Logic 7 surround.

Я понимаю, что до сих пор не упомянул о таких вещах, как стандартная система доступа в салон и запуска двигателя без ключа, стандартные фары с биксеноновыми лампами, стандартная система электрорегулировки положения алюминиевых педалей и стандартное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, но настала пора сесть за руль.

Процесс посадки в новый Viper оказался значительно проще, чем это было с его предшественниками. По сравнению с ними его сидения опустились на 2 см (их высота регулируется в диапазоне 4 см, а в горизонтальном направлении ход регулировки увеличился на 9 см в угоду тем, кого природа не обделила ростом). Даже перегородка между салоном и моторным отсеком стала ближе к мотору, чтобы увеличить пространство для ног. Я со своим ростом под 190 см вполне уютно чувствовал себя за рулем Viper, ни на мгновение у меня не возникло ощущение стесненности (я даже смог надеть шлем, но при этом места над головой не осталось вовсе). Пожалуй, единственное нарекание у меня вызвала маленькая металлическая педаль в левом углу, использующаяся в качестве подставки под ногу. Когда я ставил на нее ногу, моя ступня немного задевала педаль сцепления, и это при том, что на мне в тот момент были надеты узкие гоночные туфли Piloti.

Внимательное изучение салона выявило лишь несколько незначительных раздражителей. В основном, он эргономически выверен. Все основные органы управления расположены логично, в легком доступе и в пределах видимости (исключение составляет кнопка регулировки двухрежимной подвески на GTS, скрытая от взора водителя рычагом переключения скоростей). Отдельное спасибо хотелось бы сказать инженерам за то, что поместили кнопки системы контроля старта и регулировки режимов системы стабилизации на спицах рулевого колеса.

Команда SRT милостиво позволила мне протестировать новые Viper и на публичных дорогах, и на своем треке в Сономе. Я затрону частности после описания общих впечатлений и особенностей.

Все Viper заводятся путем выжима педали сцепления и нажатием на красную кнопку start/stop. Срабатывает стартер, и V10 с ревом оживает, а затем переходит на нетерпеливое ворчание. Никаких переходников в системе выпуска нет, так что каждая выхлопная труба изрыгает жар, вырабатываемый пятью цилиндрами. SRT проделали большую работу по настройке выхлопной системы, так что звучит она бесподобно, причем как для сидящих внутри, так и для окружающих. Раскрутите мотор до 5-6 тысяч, и он начнет реветь, пощелкивать и постреливать.

Рычаг КПП расположен очень удачно, и у него очень точный ход, как и длина хода рычага. Благодаря огромному мотору с шикарным холостым ходом, заглохнуть в этом купе на первой скорости практически невозможно. Одной из проблем является пробуксовка, поскольку уже при 1 500 оборотов на колеса поступает более 610 Нм крутящего момента, так что Viper шлифует своими широченными задними так, будто стоит на мраморе. В результате, речи о том, чтобы утопить педаль газа в пол, не идет вовсе, поскольку основной задачей водителя является сохранение сцепления колес с дорогой (в защиту электронной системы стабилизации необходимо сказать, что в предустановленном режиме она весьма ненавязчива и допускает небольшую пробуксовку, направляя при этом автомобиль в ту сторону, куда направлены передние колеса).

Благодаря мгновенному отклику мотора на нажатие педали газа вне зависимости от того, где в данный момент находится стрелка тахометра, тяга есть всегда. Мало что в нашей жизни будоражит настолько же сильно, как постоянная жажда 640-сильного 8,4-литрового атмосферного двигателя - буквально за минуту этот V10 стирает абсолютно все воспоминания о менее слабых форсированных соперниках.

Многие автомобилисты согласятся с тем, что в данном случае большое значение играет именно мощность, а не максимальная скорость. Viper уверенно тянет на любой из доступных ему передач, даже если обороты далеки от красной зоны, начинающейся с 6 300 (у машины масса тяги даже на шестой передаче при скорости 110 км/ч). Гибкость этого двигателя позволяет с комфортом передвигаться даже в условиях городских улиц, он абсолютно не напрягает.

Раз уж речь зашла о комфорте, думаю, уместным будет сказать пару слов о настройках подвески. У стандартной модели подвеска весьма жесткая. По шкале от 1 до 10, где «1» - уровень Toyota Yaris, а «10» - гоночный болид ALMS, я бы дал Viper «8» за периодически возникающий диссонанс. Двухрежимные амортизаторы модели GTS, напротив, купируют изначальную жесткость подвески. Если давать оценку по упомянутой выше шкале, то GTS получает «7» в режиме Street и «9,5» в режиме Track (да, он настолько жесткий). Положительной стороной модифицированного до такого уровня жесткости шасси является то, что подвеска имеет солидную платформу, тем самым освобождая салон от скрипов и вибрации.

Модель GTS оказалась, бесспорно, более комфортной на трассе в сравнении со стандартной моделью. Основная заслуга тут двухрежимных амортизаторов, поскольку различие между двумя доступными режимами значительное. Режим подвески Street вполне приемлем для повседневной езды, тогда как настройки Track практически нереально использовать за пределами гоночного трека. Определить, насколько тише стало в салоне за счет дополнительной звукоизоляции, лично я не могу, но звук работающего мотора стал более приглушенным.

Когда мы прибыли на трек Sonoma Raceway, шел дождь, поэтому команда, обслуживающая трассу, проложила для нас весьма длинный маршрут, чтобы мы, не рискуя здоровьем, смогли исследовать способности Viper. В отличие от своих предшественников, не обремененных ESC, стандартный Viper оснащен системой стабилизации с двумя режимами работы (она либо работает, либо отключена), у системы стабилизации модели Viper GTS уже четыре режима: помимо активации и деактивации она так же может функционировать в режиме Sport и Track. В автомобиле, обладающем такой мощностью, подобные системы играют роль ангелов-хранителей.

Я сел в стандартный Viper, отключил трекнш-контроль, и отправился в путь. Сразу после небольшого подъема я переключился на вторую, на ней и остался. Как я и ожидал, мощный V10 радостно и охотно брал любые препятствия, покорял даже самые сложные повороты. Благодаря молниеносному отклику двигателя, отлично подобранному передаточному соотношению рулевой системы и великолепной подвеске (на переднюю ось приходится 49,6% от общей массы), управлять небольшими заносами настолько просто, что я не сбил в итоге ни одного конуса. В прошлом месяце я попытался проделать то же самое на Viper предыдущего поколения, в итоге на первом круге я сносил невесомые оранжевые конусы ряд за рядом.

Я заметно нервничал перед поездкой на Viper по треку в Сономе - я всеми правдами и неправдами избегал встреч с его бесчеловечными предшественниками, - но поездка по городским дорогам и тесты на слаломе значительно укрепили мою уверенность в этом автомобиле. Когда трек практически высох, я сел за руль GTS, оснащенного, к тому же, пакетом опций SRT Track Package, перевел подвеску в режим Track и оставил включенной систему стабилизации.

За несколько кругов я попривык к Viper и заодно прогрел летнюю резину Pirelli P Zero Corsa. Почувствовав себя окончательно уверенным в этом автомобиле, то есть, убедившись в том, что он не попытается угробить меня в первом же повороте, я чуть поднажал. Но тот баланс, который я обнаружил у GTS на слаломе, остался при нем и в более экстремальных условиях гоночной трассы, с ее резкими поворотами и высокими скоростями.

Если говорить об ощущениях, Viper все так же кажется большим (впрочем, никто и не ожидал от него габаритов Lotus Exige), но при этом очень собранным, так что проблем с бордюрами у меня не возникло. Колеса обеспечивают невероятное количество сцепления, а подвеска настроена настолько тонко, что кажется, будто колеса буквально приклеены к асфальту. Но при всей обретенной изысканности, стоит только чуть переусердствовать с педалью газа, и задняя ось срывается в занос в мгновение ока. Так что нужно ехать очень плавно, проявить терпение и каждый раз, собираясь нажать на педаль газа, проверять, чтобы передние колеса смотрели строго вперед.

Грамотное использование мощного V10, а на треке с ним проще совладать, поскольку можно модулировать баланс подвески в повороте при помощи грамотной работы педалью газа, а так же абсолютная неутомимость тормозной системы, ни в один из моментов не выказавшей признаки усталости, позволили мне сосредоточиться на управлении, обруливать глубокие лужи и в целом получать удовольствие от машины. Несмотря на то, что «змей» по-прежнему требует к себе весомой доли уважения, впервые на моей памяти Viper оказался цивилизованным, точным и крайне увлекательным.

Спустя три года летаргического сна миру явилось пожалуй лучшее двухдверное купе, когда-либо выпущенное под брендом Viper. Каждый аспект этого полностью обновленного автомобиля исключителен, а масштаб преображения вызывает только восхищение. И если я не готов пока что назвать SRT Viper лучшим спортивным автомобилем в соответствующем классе, то вот насчет того, что это лучшее предложение от страны-производителя (США), я однозначно уверен.

Перевод: Drom.ru из источник: Autoblog.com